在今年的北京車展（zhǎn）上，一股股“綠色浪潮”撲麵而來，參展的新能源車型多（duō）達147款（kuǎn）。國內外汽車廠商競相“押注（zhù）”新能源的背後，是我國新能源汽車市場近兩年迅猛增長的現狀。

記者日前走（zǒu）訪多個車企和（hé）業界專家了解（jiě）到，我國新能源（yuán）汽車步入快速成長期，一大批（pī）社會資本和互（hù）聯網企業將新（xīn）能源汽車視作下一個“風口”，紛紛加碼投（tóu）入或跨界布局。有分析人士指出，若新（xīn）能源汽車能夠穩步替（tì）代（dài）傳統能（néng）耗汽車，則整個產業的市（shì）場（chǎng）規模或（huò）突破萬億。但調（diào）查中也發現，我國新能源汽車領域偏重政策拉動、市場驅動偏弱，核心技術方麵仍缺少（shǎo）重大突破，產銷激增背後有隱憂，亟待調適政策、完善環境，盡快（kuài）走上（shàng）“市場驅動＋政策引導”的（de）“雙輪”驅動路（lù）徑。

行業步入快速成長期

“總（zǒng）體上看，可謂形勢喜人、成績可（kě）嘉。”中（zhōng）國電動（dòng）汽車（chē）百人會理事（shì）長陳清泰說，目前整個產業進入成長期，有幾大（dà）重要推動因素，首先是國家把（bǎ）汽車新能源化、電動化作為一個（gè）戰略推動，出台了係列激勵作用很強的政策，其次是在環保倒（dǎo）逼下政府和社會對新能源車的認同度在（zài）提升，另外，各類資本對投資新能源車的熱情很高。

得益於政策、資（zī）本、技術等（děng）各項供（gòng）給側要素有力支撐，我國新（xīn）能源汽車產業規模（mó）、技術水平（píng）等不斷取得新突破，已躋身全球最大新能源汽車市場，並有望成為引領全球的（de）一大新供（gòng）給領域。

2015年（nián），全球電動汽車銷售（shòu）接近55萬輛，其中中國占（zhàn）比38%；全球產量超過1萬輛的10家新能源汽車生（shēng）產（chǎn）企業中，中（zhōng）國占4家；去年，我國新能源汽車（chē）產銷突破34萬輛，同比增長（zhǎng）3倍以上（shàng），其中純電（diàn）動汽車增長4倍多（duō）。據中汽協統計，今年一季度，全國新能源汽（qì）車生產62663輛，銷售58125輛，比上年同期分別增長1.1倍和1倍。

在（zài）一批龍頭（tóu）企業創新牽引和國家（jiā）科技專項助推下，新能源汽車產業技（jì）術水平也不（bú）斷提升。工信部副部長辛國斌（bīn）在（zài）2016年中國電動汽車百人會論壇上（shàng）透露，目前我國純電動乘用車最高車速超過140公裏／小時，續駛裏程超過200公（gōng）裏，百公裏加速性能、能耗水平（píng）等關鍵指標大幅進（jìn）步，整體上看，基本跟上國際新能源汽車（chē）產業發展步（bù）伐。

比亞迪汽車公（gōng）司去年國內外銷售新能源汽（qì）車6.2萬輛，位居（jū）全球首位。公司商用車事業部總經理（lǐ）王傑介紹，比亞迪已經成熟掌握電池、電機、電控三大核心（xīn）技術，鐵電（diàn）池組的續航裏程（chéng）最高達400公裏，處於國際領先水平（píng）。北汽新能源公司去年接連推出多款自主純電動汽車，銷量突（tū）破2萬輛。公司總經（jīng）理鄭剛說（shuō），通過全部（bù）可量化技術指標對比，北汽新型純電動（dòng）車已經超（chāo）越在華合資品牌同類車型。

與此同時，一大批社會資本和互聯網企業將（jiāng）新能源汽車視作下一個“風口”，紛紛加碼投入或跨界（jiè）布局。樂視公（gōng）司去年底宣布與阿斯頓馬丁公（gōng）司達成合作，攜手打造新型互聯網電動汽車，今（jīn）年（nián）4月即發布了lesee無人（rén）駕駛電動概（gài）念車；騰訊公（gōng）司（sī）與富士康等（děng）共（gòng）同（tóng）投資打造“互聯網＋智能電（diàn）動汽車”；阿裏巴巴（bā）則（zé）與上汽等攜手打造“互聯網＋新能源（yuán）”汽車項目；由易車網創始人（rén）創建的蔚來汽車，日前也與江淮汽車達成電動汽車戰略（luè）合作。

投資洶湧的同時，新能源（yuán）汽車消費也日漸活躍。以北京、上海為代表的一線城市，一方麵對新能源（yuán）汽（qì）車購買給（gěi）予高額補貼，為其上（shàng）牌、上路開“綠燈”，另一方麵加快建設充（chōng）電設施，帶動新（xīn）能源汽車消費（fèi）快速攀（pān）升。截至去年底，北京市推廣（guǎng）純電動汽（qì）車3.58萬輛，2016年示範應用新能源指標6萬個，首期個人新能源汽車（chē）指標申請就接近1.4萬個。上海去年新能源汽（qì）車推廣量達4.4萬輛，其（qí）中半（bàn）數以上是私人購買的乘用車。深圳市以完善充電網絡為先導，累計推廣超過（guò）3.8萬輛。杭州、重慶等地則積極探索電動車分時租賃、電池租（zū）賃快換等新型商業（yè）模式助推（tuī）應用。據統計，截至2015年底，全國注冊登記的純電動汽車已達33.2萬輛（liàng），混合動（dòng）力汽車（chē）達25.1萬輛（liàng）。

“無論從技術、市場（chǎng）消費熱度還是產業升級大勢來看，我國新能源汽車產業都顯現（xiàn）出引領全球新供給的可能性。”比亞迪商用車（chē）事業部總經理王傑（jié）、上海（hǎi）國際汽車（chē）城公司董事長榮文偉等認為，與傳統汽車相比，我國新能源汽車技術與發達國家差距並不大，一些領域還稍（shāo）顯優勢，更關鍵的是，我國80%的傳統汽車市場由國外品牌主（zhǔ）導（dǎo），向新能源轉型（xíng）所麵對（duì）的既得利益阻（zǔ）礙和包袱（fú），比發達國（guó）家（jiā）小的多，再加上（shàng）高度活躍的供給（gěi）主體和龐大的潛在市場，完全（quán）有條件也有必要實現引領。

核心技術短（duǎn）缺配套體係待完善

盡管發展迅（xùn）猛，但記者調查發現，我國新能源汽車產業目（mù）前仍呈現出政策拉動為主的特征，由於缺乏標（biāo）誌性產品，相關核心和共性技術存在短（duǎn）板，充電和後續服（fú）務配套尚不（bú）完善等問題，成熟的、完全競爭的市場格局尚未形成。

“這車還（hái）是比較粗糙，電池也有些小毛病，體驗（yàn）感不太好。要是沒有上牌、上路的（de）優惠，我肯定買更（gèng）高端的燃油車。”家住北京的李明君去年（nián）底購買了一輛售（shòu）價20萬元左右的電動汽車，使（shǐ）用小半年下來，雖然節省些錢，但還（hái）是感覺“槽（cáo）點多多”。

李女士的經曆是目（mù）前我國新能源汽車消費者普遍麵臨的無奈與尷尬。“國內（nèi）目前還很難看到一款消費（fèi）者普遍願意接（jiē）受的新能源（yuán）汽車（chē），大都數車型比較醜，與傳統汽車相比，整體（tǐ）性（xìng）能和（hé）體驗感沒有提升，有些甚至還下降。”聚電網絡科技有限公司董事（shì）長賈雪峰說，國內缺少（shǎo）像特斯拉一類（lèi）的標誌性產（chǎn）品帶動，很多（duō）企業（yè）推（tuī）電動車，還（hái）是沿用燃油車設計和結構，沒有（yǒu）突破性創新。

高端、高性能產品缺乏，也暴露出我國新能源（yuán）汽車核心技術方麵仍缺少重大突破。以動力電池（chí）為例，我國與部（bù）分發達國家領先產品相（xiàng）隔近一代。去年以來，雖然國內鋰（lǐ）電池（chí）產業鏈實現爆發式增長，但與（yǔ）鬆下、三星、lg等國際巨頭相比，電池性能和能量（liàng）密度都存在（zài）不小差距。另外，國產新能源汽車的電機、電（diàn）控係統中的一些核心元器件也大多依賴國外。中國汽車工業（yè）協會常務副會長董揚等指（zhǐ）出，雖（suī）然我國新能源汽車核心技術方麵（miàn）取得一（yī）定突破，但與（yǔ）國際先進水平（píng）相比，技術基礎並不牢固，一些企業（yè）的上遊產業鏈（liàn）被外資掌（zhǎng）控。

充電配套（tào）設施不夠完善，消費者抱有“斷電焦慮”，也是製約我國新能源汽車發展的一大瓶頸。相（xiàng）關（guān）部門初步統計，截止到2015底年，我國公共電動汽車充電樁數量僅有（yǒu）4.9萬座。北京市統計局、國家統計局北京調查總隊今年開（kāi）展一項調查也顯示，“充（chōng）電不方（fāng）便”是（shì）影響購買新能（néng）源汽車的首（shǒu）要因素。

“充電設（shè）施不足，不是沒（méi）人願意投資建設，而是製約（yuē）比較多。”國內領先的充電網絡運營商聚電網絡（luò）科技公司董事長（zhǎng）賈雪峰說（shuō），各（gè）省市近（jìn）年都出台了（le）鼓勵建（jiàn）設運營充電設施的舉措，但實際操作中存在不少問題，比如投資商進（jìn）小區建樁與物管協商難，還要被（bèi）收取不菲的（de）入場費，導致鋪樁成本很高，更麻煩的是，投後（hòu）運營（yíng）回報難保證，各地都是對建設端予以補貼，但卻對運（yùn）營端的充電服務收費進行管製（zhì），低的充一度電服務費隻有四（sì）五毛錢，高的也不（bú）足（zú）一塊錢，造成真正有技術有能（néng）力提（tí）供便捷、優質充電服務的投資（zī）者，無法（fǎ）通過運營收費獲得有效回報，而那些奔著補貼來建樁（zhuāng）的（de）投資者拿到補貼後不運營（yíng），造（zào）就一批（pī）“僵屍樁”，或者一（yī）些上市公司不計成本投放充電樁，不（bú）管運營效果，隻以此為噱（xué）頭（tóu）進行概念炒（chǎo）作到市場上圈錢。

一些企業嚐試用能源站換電方（fāng）式破解電動（dòng）車電池成本高、充電耗時長等問題，但也（yě）遭遇相關標準不統一的（de）難（nán）題。力帆集團（tuán）技術顧問鄧（dèng）有成介紹，力帆正在（zài）重慶、成都、鄭（zhèng）州等地建（jiàn）設一批能源站推行電池租賃式換電，就如同到（dào）加油站加油，到能源站換電池3分鍾搞定，但目前最大問題是各個（gè）車企電池標準不統一，導致力帆的能源站就無法為比亞迪換電。

後（hòu）續維保體係欠缺，也日益成（chéng）為新（xīn）能源汽車應用的一大（dà）“痛點”。賈雪峰說，現在的（de）4s店大多沒有電動汽車維修服務能力，比如（rú），純電動汽車修理需（xū）要電工證，電池更換需要專用設備，而且每一款車都不通用，投入會很大，“並且現在4s店普遍不景氣，都不願意接電動車（chē）維保這個燙手山芋”。

此外（wài），業界還反映，國家大力（lì）度實施購買補貼，對新能源汽車拉動很強（qiáng），但隨著大量資源投入到產能擴張上，補貼機製顯出（chū）漏洞，一定程度上造成產銷“虛火”，甚至“劣幣驅逐（zhú）良幣”現象。北方一家新能源汽車公司負（fù）責人告訴記者，全國近兩年冒出一（yī）批（pī）技術低端（duān）、質量粗劣的電動汽車，動輒宣傳產銷上萬輛，並以種種方式套取國（guó）家補貼，“有（yǒu）的廠商設一個汽車租賃公司，然後把自己生產的車賣給這個租賃公司（sī），左手倒右手完成銷量，拿到央（yāng）地補貼後，不僅覆蓋造車成本還有錢賺，而這些車很（hěn）多壓根兒沒上過路。”

與此同時，一些地方在（zài）新能源（yuán）汽車推廣時大搞地方保護主義（yì），製造市場壁壘，進一步擠壓了高品質新能源車應用空間。西部一家新（xīn）能源汽車企業（yè）人士透露，在一些城市售車申請地方補貼時，經常聽政府部門（mén）說指標已經被本地（dì）某某品牌（pái）用（yòng）完了，而這些品（pǐn）牌大多屬於上述低質廠商。

強（qiáng）化“市場＋政策”雙輪驅動

受訪企業和專家普遍認為，盡管存在諸多矛盾和問題，但無（wú）論從汽車產業的發展趨勢，還是（shì）全球新能源汽（qì）車市場的格局對比看，我國在新能源汽車領域引領全球新供給的曙光已經顯現（xiàn），政（zhèng）府和業界應該“咬（yǎo）定青山不放鬆”，同時加快優化扶持機製，著力在完善產業鏈條，助推形（xíng）成可持續商業化模式上下（xià）功夫，為我國汽車產（chǎn）業在新能源時代“彎道超車”奠定堅（jiān）實基礎。

按照（zhào）國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012－2020年)》，到2020年，我國純電動汽車和插電式混合動力（lì）汽車累計產銷量預計將超過500萬輛。“既然發展目標已（yǐ）經鎖定，就要給全社會一（yī）個長期穩定的預（yù）期，堅持（chí）新能源化、電動化大方向不動搖。”陳清泰說，汽車動力（lì）技術變革是全社會（huì）的一個大變革，涉及到諸多部門（mén）、諸多行業、諸多產業，要使國家（jiā）戰略實現必須持續營造氛圍，讓相關行業、相（xiàng）關企業有信心，並且內化為自身（shēn）發展戰略和行動，推動整車產（chǎn）銷、電池供應、充（chōng）電基礎設施產業鏈協調（diào）發展。

相關專家建議，國家應繼續搞好新能源（yuán）汽車重（chóng）點研發專項，著力突破動力電池等核心技術（shù），加大對電機、電控等（děng）關鍵共性技術研發的支持，提高核心零部件水平和係統集成能力。牢牢把握全球汽車技術和產業變革新趨勢，引導（dǎo）汽車產（chǎn）業（yè）把新能源化與智能（néng）化融合起來。

與此同時，加快完善“市場驅動＋政策引導”雙輪驅動機製（zhì），前期所（suǒ）有引導性（xìng）政策都應為中後期的市場主（zhǔ）導破除障礙、打下基礎，避免陷入補貼（tiē）依賴，或者（zhě）補貼退出後產業發生“猝（cù）死”風險（xiǎn）。鄭（zhèng）剛（gāng）、王傑等（děng）人呼籲，堅決打破（pò）地方保護主義割裂市場行為，讓（ràng）有限的國家補貼切實落（luò）實到優（yōu）質產品和優質企業，使真正有能力、下力（lì）氣的新能源汽車廠商形成“投入（rù）研發—市場回饋—加速提升”的良性循環。

相關專家表示（shì），對市場的引導也應考慮“正反（fǎn）”兩方麵同時發力，在國家新能源購車補貼逐步“退坡（pō）”的同時（shí），加快建立機製，讓傳統燃（rán）油車廠商付出更高的碳排放成本，轉作對發展新能源零（líng）排放汽車的激勵（lì）。比如可（kě）考慮采取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料（liào）消耗量限值掛鉤的方式來鼓勵新（xīn）能源。在充電配套設施領域，則應充分（fèn）發揮市（shì）場機製作用，逐（zhú）漸放鬆對運營服務的價格管製，支持優質優價；同時鼓（gǔ）勵充電運營商積極拓展新能源（yuán）汽車後服務市場，加快形成穩定成熟的商業化模式（shì）。

此外，應盡快形（xíng）成“寬（kuān）進嚴出（chū）”、市場篩選的新能源汽車供給管理體係。一方麵，進一步破除不（bú）合理門檻（kǎn）限製，以（yǐ）更加開放的產業政策鼓勵投資者尤其是大型互（hù）聯網企業進（jìn）入新（xīn）能源汽（qì）車（chē）領域（yù），跨界融合發展；另一方麵（miàn），用產品安全（quán）和質量（liàng）而不是充電方式、續航裏程等（děng）為導（dǎo）向，嚴格把好新（xīn）能源汽車（chē）產品進入市場的關口，以整車及電池安（ān）全性和質量為核心指標，建立一套（tào）比傳統燃油汽車更為嚴格的檢驗測試標準體係，以此倒（dǎo）逼產品（pǐn）品質提升，淘汰假冒偽劣、粗製濫造者。

“雖（suī）然我國新能源（yuán）汽車不太可能像智能手機，經過蘋果‘教育’後，華為、小米等迅（xùn）速跟（gēn）上，但隨著一大批（pī）基金、戰投和互聯網巨頭入場，未來兩三年（nián），國內肯定會湧現一批讓人耳（ěr）目一新的產品。”賈（jiǎ）雪峰說。（轉自（zì）:湛江日報）