近日，國家（jiā）發改委（wěi）、國家能源局（jú）、環保部、工信部等八部委聯合發布《關於推進（jìn）電能替（tì）代的指導意見》（以下簡稱《意見》），明確在包括交（jiāo）通運輸領域在內的四個重點領域推進電能替（tì）代工程，這也讓我國新能源汽車的發展在能源領域得到了強有力的支撐。

如今，《意見》已經明確未（wèi）來我國以電能為主的能源（yuán）消費結構。在（zài）這一點上，電動（dòng）汽車可謂選對了發（fā）展方向，但能否在這條康莊大路上跑（pǎo）得更（gèng）快更好（hǎo），“打鐵還需自身硬”。一直以來，圍繞著電動汽車是否真正節能環保有很多爭論。比如，長城汽車董事長魏建（jiàn）軍日前表示， 我國發電主要靠煤電，在能源轉化過程中，實際上（shàng）電動汽車並不節能環保，電動大巴比天然氣大巴多10倍汙染。而前不久特斯拉在新加坡遭遇處罰的事件也說明電動汽車在（zài）節能環（huán）保道路上麵臨的現實障礙。新加坡政府在對Model S進行（háng）車輛（liàng）碳（tàn）排放標準檢測後，發現其二氧化碳排放（fàng）量（liàng）嚴重超標，並將其認（rèn）定為“非環境友（yǒu）好車型”處以罰款。雖（suī）然有分析稱，特斯拉此次在新加坡遭遇的（de）處罰，與（yǔ）新加坡主要以燃油發電為（wéi）主和以石油為主的能源結構有關（guān）。但是，電動汽車（chē）由於自身原因在新加坡（pō）沒有拿到節能環保的標（biāo）簽已成事實。

應該說（shuō），外界對電動（dòng）汽車節（jiē）能（néng）環保的質疑和新加坡政府對特斯拉的處罰（fá），除了電能本身的（de）來源外，還有一個重要原因在於電動汽車百公裏耗電量過高，即電動汽車的單位能耗問題。此前，上海市政府就借（jiè）百公裏（lǐ）能耗過（guò）高為由，將（jiāng）比亞迪e6拒之門外。姑且不論上海（hǎi）此舉是否有地方保護的成分，但e6在（zài）提升車輛續駛裏程的同時犧牲了單位能耗（hào）也是事實。從（cóng）某（mǒu）種程度上講，在電池比（bǐ）能量一定的前提下，要提升車輛的續駛裏程，犧（xī）牲單位能耗似乎成為必然，這也是當（dāng）下（xià）車（chē）企為了滿足（zú）消費者對續（xù）駛裏程的需求想到的惟一解決辦法。

對於我國而言，電能替代背後對於電（diàn）力結（jié）構（gòu）的調整、清潔電能的實現需要國家在相當（dāng）長時間內才能（néng）完成，但電（diàn）池比能量的提升卻是企業通（tōng）過技術攻關（guān）可以有（yǒu）所突破的。隻有加快研發動力電池的相關技術，提升電池的比能（néng）量，降低車輛百公（gōng）裏耗電量，讓電動汽車（chē）的單位耗能量（liàng）達到一（yī）定標準，才能讓電動汽車的節能環保屬性得到認可（kě）。

當前（qián），新（xīn）能源汽車正在進入比拚“電”的時代，但遺憾的是，我國在動力電池領域並不具（jù）備領先優勢，無論是電池（chí）比（bǐ）能量還是動力電池安全性，都落後於世（shì）界先進水平，而且國內（nèi）動力電池領域還存在散（sàn）亂差（chà）的無（wú）序競爭亂象（xiàng）。研（yán）發能力不足、技術水平落後、市場競爭混亂，從這些方麵看，要（yào）想靠動力（lì）電池性能的提升（shēng）降低電（diàn）動汽車的單位能耗，我國還有很多工作要（yào）做（zuò），而這些並非電能替代合（hé）理化所（suǒ）能決定。

近兩年，為引導和規範動力電池行業發展，加快動力電池（chí）技術水平（píng）提升，我國出台了一係（xì）列標準和政策，針對動力電池係統容量、能（néng）量（liàng）、功率、效率、標準循環壽命、工況循（xún）環壽命等多（duō）方麵作出要求（qiú）。隻有以動力電池（chí）為主的電動汽車技術水平不斷提升，產品才能更好地滿足市場需求，並在電能替代過（guò）程中讓新能源（yuán）汽（qì）車真正實現節能環保，為行業發展謀得更多生機。(轉（zhuǎn）自：中國新能源汽車網)